Ahogy az első gyors kilométereket megteszed az új Civic Type R-rel, hatalmába kerít az érzés, hogy ennek csak a kipufogórendszerébe annyi mérnöki munkaóra ment bele, mint egy másik hotheccs teljes gépészetébe. A Civic Type R számai magukért beszélnek, csak az a kérdés: szamurájkard maradt, vagy számítógép-vezérelt lézervágó lett?
Az új Civic Type R pontosan kétszer olyan erős, mint a legelső, holott alig egy mázsával nehezebb. 1997-ben az akkori változat 160 lóereje fejnyivel magaslott ki a hotheccsek masszájából, azaz nagyjából az elképzelhetetlent jelentette, pláne elsőkerékhajtással. De mondok mást. Az első Type R logót viselő autó, a Ferrari-rivális, középmotoros, 1992-es NSX Type R, tehát a kocsi, amire mind a mai napig Szuperhondaként tekintünk, negyven lóerővel gyengébb volt. Igen, az 280-at tudott, ez meg 320-at.
Az új Type R Civic ettől aztán olyan gyors, hogy egy német cégnél – ha az ő szülöttük lenne – erősen elgondolkoznának, hogy a szabványos 250 km/h-ra korlátozzák. A japánok azonban nem németek, ők hagyják kifutni az autót – emiatt 272-t tud. Ehem. És 5,7 s alatt van százon, amivel lefőzi a legendás S2000-est, annak korabeli ellenfelét, a Boxster S-t, sőt, a velük egyidős, igaz tiptronicos 911 Carrerát is. És igazából csak egy kicsivel kell jobbnak lennie a Civic Type R vezetőjének ahhoz, hogy egy mai, 718-as Boxstertmegetessen vele, mert ketten közel ugyanazt tudják. Ehem-ehem. Közben emebben van négy kényelmes ülés, 420 liternyi csomagtér, klímaberendezés… és egy erősen átlag alatti, karcosan papírhangú hifiberendezés. Nem mintha utóbbi labdába tudna rúgni, amikor a turbós VTEC-motor dalra fakad.
Ha ne adj’ isten, a német autópályán teperve, a távolban megpillantanánk egy jellegzetesen piros kacsafarkat, és a nyomába erednénk, hogy megmutassuk a hátul ülő gyerekeinknek, milyen a világ leghíresebb Ferrarija száguldás közben, megtehetnénk, simán, hiszen autónk négy tized másodperccel jobban gyorsul százra, bő 100 Nm-rel nagyobb nyomatéka miatt rugalmasabb, a végsebessége pedig közel egy húszassal nagyobb. Lurkóink tehát érdeklődve tapaszthatnák kíváncsi arcukat a Civic Type R oldalablakára, hogy csodálkozva figyeljék: háromliternyi és tizenkét hengernyi délceg, klasszikus maranellói erőgép és a kabinban verejtékező, multimilliárdos pilóta micsoda borzalmas küzdelemmel próbálja lerázni a mellette megjelenő kék (piros, fehér, szürke, amilyen színben tetszik), klimatizált szappantartót, amiben ők ülnek. És közben fél füllel azt hallgatnák, mit dalol nekik Halász Judit a cédéről. A piros autó a Ferrari 250 GTO, a kék az új Honda Civic Type R.
320 lóerő már-már vicces egy elsőkerekes autóban, még ha az oly kifinomult is, mint a Civic Type R. 400 Nm még szürreálisabb, pedig ezek mellékes paraméterek itt. Ez a Civic ugyanis azért fontos most nekünk, de pláne az őt gyártó anyavállalatnak, mert mindannyian megünnepelhetjük: vele a Honda végre visszatér a régi VTEC-motoros kocsik csodás mechanikai receptjéhez. Hogy ez megtörténhessen, ahhoz meg kellett nyitni a csatos erszényt: a márkánál még soha nem költöttek annyi pénzt egyetlen modell kifejlesztésére, mint az új Civicre, de Civic Type R se készült még annyi pénzből, annyi odaadással, akkora tudással, mint ez.
Igen, a Type R újra egy lapos, hosszúkás sport-Honda a családnak, amely hátul ráadásul megint sok-sok pénzbe kerülő, többlengőkaros futóművet hord. Két évtizede várunk rá, mert igaz, hogy az Accord Type R és az Integra Type R ilyen volt közben, de előbbi (elvileg) nagyobb kocsi (nem igaz, pont ekkora, de sokkal gyengébb), utóbbi pedig egy kétajtós, kegyetlen célgép, s nem okvetlenül emberi fogyasztásra alkalmas. (Imádni attól még lehet.)
Vége tehát a Bálna-buborék korszaknak, ami a háztartásbeli Civiceknél nem okvetlenül előny, de egy olyan sportgépnél, mint a Type R, óriási megkönnyebbülés. Az új szériával többé már nem az anyós feneke alatt lötyög a benzin (pedig sokak úgy gondolják, nem is volt olyan rossz az ötlet), nincs többé magas tömegközéppont, nem kell bárszéken ücsörögni a kormány mögött. Az új Civic tankja a hátsó tengely fölötti részben van, súlypontja egy centivel, az első ülései két és féllel kerültek lejjebb a korábbinál, mmm. Egyetlen nagy veszteség történt, amiért valóban kár: megszűnt a Magic Seat is, amiről ugye, mindenki tudja, hogy nem színváltós, repülni is tudó spanyol kisautót jelent, hanem a Honda teljesen a padlóba süllyeszthető, lehajtható háttámlájú vagy felhajtható ülőlapú, a szakmában egyedülállóan praktikus hátsó ülésrendszerét.
Épp elég nagy költség egy ilyen mértékű architektúra-váltás, de a Hondánál véget ért a haknikorszak, most tényleg le akartak tenni egy Billboard-listavezető lemezt az asztalra. Rettenetmód nekimentek az aerodinamikának, amire szükség is volt – a laposabb építés miatt ugyanis kevesebb lett a levegő a motortérben (a blokk viszont kvázi ugyanaz), s meg kellett szüntetni a korábbi verzió farcsóválási hajlamát, amihez csak félmegoldás az új futómű.
Így lett a korábbi, még csak kajabáló után most már igazán üvöltő paraszt a Civic Type R-ből – annyi rajta a törés, légterelő, beömlő, kiömlő, flepni és gyűrés, hogy fele magasságúra lapítva simán elmenne valami kisebbfajta Lamborghininek, lehetne ő a TypentadoR. Lehet, hogy alpárias a kinézete, de szerintem pont emiatt fogják nagyon venni – mellette egy Focus RS vagy egy Mégane RS a bevándorló takarítónő autójának tűnik. Minden szemszögből nézve túlmozgásos exhibicionista – de mégis, milyen legyen? Hiszen részben épp ez a hotheccsség lényege.
Forrás: https://totalcar.hu/tesztek/2017/06/30/honda_civic_type_r_2017/
